车手互联、手机车机纳入同一个系统，甚至纳入更多智能终端，成为近几年汽车业的趋势之一。

　　这个趋势是由手机企业造车、汽车企业造手机双向奔赴形成的。前者的代表有华为、小米，后者的代表有吉利收购魅族、蔚来推出自有智能手机NIO Phone。

　　小米和蔚来是自己旗下汽车、手机形成互联生态，华为和魅族则是一套手机和操作系统赋能多个汽车品牌，魅族Flyme Auto系统搭载领克、极氪、极星、吉利等吉利控股旗下品牌，华为鸿蒙系统搭载问界、智界、阿维塔、极狐、江淮、广汽传祺等合作伙伴。

　　除了手机和汽车，华为、小米这类手机企业还有穿戴设备、智能家居设备，通过自有操作系统，这些智能终端互联形成一套生态闭环，能产生更多无缝连接的使用体验。

　　这原本是汽车业比较公认的发展方向之一，但2月底，苹果宣布放弃造车，条件最好、潜力最大的选手离场，给这一模式的前景蒙上一层不确定性。

　　6月10日，马斯克在直播自己打游戏时明确表示“我们不会生产特斯拉手机”。继苹果之后，传说中的“手机+汽车”阵营又少了一个重磅玩家。

　　是不是只有拥有生态的企业才能成功？6月15日下午，2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛的尖峰辩论《三位一体生态化车企才能成功吗》对这一问题做出了回答。

　　参与嘉宾包括零束科技首席产品官方恩、博泰车联网创始人兼董事长应宜伦、奇瑞雄师汽车科技基础软件总监何雷、黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣、亿咖通科技高级副总裁蔡莉莉、上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良，本场尖峰辩论主持人为汽车商业评论主编刘宝华。

　　零束科技首席产品官方恩表示，作为上汽，更倾向于跨系统、多系统之间打通多品牌，与手机厂形成良性的生态合作，不一定只有生态才能成功。

　　奇瑞雄师汽车科技基础软件总监何雷认为: 做汽车它是非常庞大的工程，涉及到的软件、硬件非常多，主机厂更多时候应该在庞大业务当中做出跟自己当前实力，定位相关的最有价值的那一部分，其他要拉更多相关的高校、企业或者供应商一起把自己的产品，以最快的速度，最高的性价比，最好的成本做出来。

　　“一家想把生态每一块都做好是非常难的事情。所以说有所为、有所不为，这是很关键的。”他说。

　　黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣从另一个角度回答了问题，他认为汽车生态这件事本来就没有确定性，并不是说车企和手机厂商之间的互通一定是什么生态。可以确定的是，一家ToC的厂商，卖给客户的核心价值是体验，因为要为客户带来好的体验。

　　亿咖通科技高级副总裁蔡莉莉更多的从企业角度回答了问题，无论是想做生态的，还是不想做生态的，亿咖通总有一款适合你。

　　上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良痛快给出了答案，他表示，手机和车机能不能变成生态，水平模式也可以，垂直生态，结局最终会走到死胡同。

　　博泰车联网创始人兼董事长应宜伦则为大家提出了忠告：“融足够的钱让自己最晚的死，同时跟最好的客户和最好的朋友认识。总有人要死。我的意思是融足够多的钱最晚的死，最晚的死就活了，然后同时跟最好的客户和最优秀的朋友在一起，因为人以类聚，物以群分。”

　　刘宝华（车商业评论主编）：今天最后一个环节，感谢还留到现在的家人们。这个议题是什么意思？三位一体生态化车企才能成功吗？我简单介绍这个议题的背景，车机互联简称车手互联，最好背后再有一个系统支撑，再加入软件，其他的终端，就会形成这么一个生态，是最近几年行业比较公认的发展趋势，这个发展趋势其实是由手机厂造车和车厂造手机双向奔赴来完成的。

　　比如，手机厂造车有华为、小米，车厂造手机有吉利体系收购的魅族，有蔚来自己造的手机，本来这个模式发展得好好的，但今年突然出了个事情，苹果本来是这条赛道资质最好的选手，2月底突然宣布不造车了。

　　紧接着6月10日，马斯克同志在直播打游戏的时候突然宣布特斯拉不会推出手机，这个事情之前传了很久，等于被正式否定了，这两个重量级选手的缺席，是不是给这条赛道蒙上了一层不确定性？一会儿来讨论。

　　生态化的造车模式是不是只有这样才能成功？现在不确定性因素更增加了，所以我们接下来会分成几轮来讨论。

　　第一轮每个人简单介绍自己，尤其是要说明一下每位在生态当中处于哪一环，哪个位置，发挥什么作用。再回答会不会是拥有这样生态的企业才能成功？想解释的可以简单一两句解释原因，不想解释可以只说结果，后面还会详细讨论原因，现在开始。

　　方恩（零束科技首席产品官）：大家好，我是零束科技的方恩，在零束科技负责产品板块。零束科技的定位，是整个上汽集团智能化整体方案的提供者，之前在生态上的探索主要在生态域这一块，生态域不仅是一个解决方案同时也是一款产品，为跨系统之间和不同品牌之间，提供解决生态的方案。

　　开始的时候我们是和OPPO合作，后来慢慢拓展到把它做成了技术标准，拓展到行业联盟，后面还增加了VIVO、小米甚至更多的手机企业，目前为止已经上车量产了，应该说市场反应还不错。这个是我们总体在行业的探索，我就简单说这些。

　　我对这个议题的答案是，打造生态型企业，要不要从单一的操作系统或者还是多系统？我觉得两方面，有利有弊。我作为上汽这样一个企业出发，我们之前做操作系统这件事情上来讲，它是没有什么底层逻辑的。我们更倾向于跨系统、多系统之间打通多品牌，与手机厂形成良性的生态合作。

　　应宜伦（博泰车联网创始人兼董事长）：大家好，我是博泰的应宜伦。2009年我们就用安卓操作系统在做，当时安卓才1.2，我们2013年CES和福特做了全球第一个手机互联的产品。2017年我们将华为HiCar在全球第一个落地，2019年贾老师还给了我们在汽车商业评论写了一篇封面文章叫《叛逆车联网》，用手机算力来做，所以这方面我们感受还是比较深刻的。

　　现在来讲，我认为从苹果，从安卓，从华为来讲，他们会去做很多的手机和车机生态的打通，从华为来讲，他们更多是让车机比手机好用，这是我的观点，谢谢。

　　何雷（奇瑞雄师汽车科技基础软件总监）：大家好，我是来自奇瑞雄师汽车科技的何雷，主要负责奇瑞智能座舱开发生态类的应用服务以及支撑应用软件的中间件软件还有底层软件，也就是说从应用到整个生态的打通，我们都会做。

　　其中涉及到手机这一块，我们也支持CarPlay、HiCar，安卓Auto，奇瑞是中国自主品牌出口第一，所以我们有很多销往海外市场的车，基本上都会支持小屏手机。这里面就有一个产品方面的问题，到底是海外市场的大屏打败小屏，还是小屏打败大屏？

　　从技术层面来看今天的问题，从纵向来说，当前的座舱生态更多是单车智能，一旦扩展到生态包括我们跟手机之间，包括智驾之间，就是生态智能或者协同智能，我的观点是当前还是以单车智能为主，这个时间可能需要三到五年，因为我们单车智能属于感知化智能水平，很多时候以感知为主，后续需要人工介入。

　　再过三年到五年之后，按照我们和协会在一起探讨的结果，2027年之后会出现认知座舱，那个时候不光是感知层面包括认知层面，还有整个生态体系的拉通，借助于通用算力平台包括端到端技术，我觉得今天的课题还要到三到五年之后可能才会成为车厂决胜的关键。

　　杨宇欣（黑芝麻智能首席市场营销官）：大家好，我是黑芝麻智能的杨宇欣。黑芝麻主要做智能汽车的高性能计算芯片，今天这个论坛是座舱，大家可能会奇怪，因为之前黑芝麻主要在智能驾驶领域，作为计算芯片的提供商，我们致力不断为智能汽车提供更多的计算性能和功能，去年发布了跨域融合的芯片，4月北京车展跟很多车企、一级供应商展开合作，我们现在也等于有舱驾一体的解决方案，明年就会有量产，所以也开始在进入这个领域。

　　因为我们发现车里面不断智能化的深入，它对功能、性能的需求会越来越多，当仁不让的首先要芯片公司先行，我们要把性能和功能不断提升。包括通过架构的创新，推动整车的电子电气架构演进，这是我们之前一直在致力于发展的。

　　另外像计算芯片在其他领域，特别是高性能的芯片，在其他领域原来英伟达、高通，本身我们公司是自带生态属性的。我一直把芯片形容成舞台的台子，在台子上唱戏的人都是我们的生态，我们不唱戏但是我们会决定舞台大小，兼顾程度和边界，我们希望把舞台搭得足够好，让更多生态企业有的放矢。

　　回到今天的主题问题，我跟主持人提的问题，一个方向不一样，其实并不是因为刚才说的那些大公司策略的变化增加了不确定性。因为这件事儿本来就没有确定性，并不是说车企和手机厂商之间的互通一定是什么生态。

　　另外一个观点，生态型企业是不是会取胜？我的观点也不太一样，生态或者平台，我觉得这都是手段。当你是一个ToC厂商的时候，你的核心价值卖给客户的是什么？是体验。

　　所以我们看到在不同时代，不同领域，有垂直整合给用户提供足够好体验的公司成功了，像苹果，也有横向把生态做得很好，给用户提供非常好体验的公司像谷歌做安卓也成功了，但是是阶段性的，因为每个时代的体验不一样，它能为客户带来的价值不一样，它的成功与否都是波动的。

　　比如现在我们讲谷歌，谷歌现在美国最有名的一个躺平的大公司，因为谷歌这几年创新程度在下降。Transformer的文章最早是谷歌的人写出来的，最后被OpenAI 搞出来了，时代不一样了，所以我认为企业成功的核心不是来自于你是否是平台型企业或者垂直能力足够强，更多的是你如何在不同时代，大家对体验需求不同的时候，你能给客户提供更好的体验，而你的手段可能是垂直整合，可能是平台拓展，生态拓展，所以这是我的观点，谢谢！

　　蔡莉莉（亿咖通科技高级副总裁）：大家好，我是蔡莉莉，来自亿咖通科技。亿咖通是李书福个人投资的致力于做汽车智能化，包括智能座舱、自动驾驶全栈解决方案的提供商。他作为一个行业在智能化、计算平台的HUB，与ARM中国成立了芯擎，成功量产了7纳米中国芯“龙鹰一号”，现在出货量已经突破30万片。

　　我们跟李书福另外一个生态的板块叫星纪魅族，跟它联合打造了基于Flyme AIOS以及亿咖通车端功能模块和工程化能力的延续，在车端实现的首车互联新生态的立体人机交互OS，目前已搭载在领克和银河的全新车型上，包括后续也会搭载在红旗新能源车型上。

　　我们同时跟黑芝麻也有深度合作，在智能驾驶的板块，基于黑芝麻的A1000超级性能的自动驾驶芯片，在领克的车型上量产了高速公路NOA的自动驾驶功能。同时我们全球在跟谷歌合作，成功量产了GAS应用在沃尔沃和极星的车上；我们联合Smart基于亿咖通AMDV2000平台，在国内成功适配了Flyme Auto，并打造基于Smart品牌元素的独特HMI，所以亿咖通相对来说是比较开放，我们作为一个HUB给车企提供可定制化的从计算平台到OS到HMI界面以及首车互联全立体的生态，包括智能终端的连接。谢谢！

　　殷承良（上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理）：我是交大的殷承良教授。刚才占了点便宜，前面的演讲为后面做了一个铺垫，直接说结论，手机和车机能不能变成生态？水平模式也可以，垂直生态，结局最终会走到死胡同。

　　道理我刚才讲过了，垂直整合才几个人搞电子电气架构，几个人搞软件，几个人搞这些东西，你把它整个打通，操作系统不是你的，什么东西都不是你的，什么叫生态？大量的软件APP支持，谁给你开发？

　　水平的东西，硬件是单一的，就那么一个，系统是平台的，这样的话全世界都可以给你开发了。你举的这几个例子里，我觉得华为成功的可能性最大。至于说几个垂直的，我都不看好，这个是非常明确的。

　　另外我不认为这个题目是一个真正引领潮流的话题，原因很简单。手机在车的过程之中，它实际是一个非常临时的或者说中间过度的东西，可以想象自动化、无人化、智能化上去了，车本身就是大的联网终端，语音什么东西都行，我就搞不懂为什么非需要在终端做这么一个手机？

　　同样的东西再说市场，刚才那些垂直的汽车厂能卖多少台？一年卖100万、200万台，对应每人买你一台手机，你顶多卖100万、200万台手机，其他有一些东西一年才卖十几二十万，十几二十万造一个手机厂底裤都要输个精光了。

　　倒过来买你的手机，又有多少人没听过车的时候买你的手机，倒过来能对你的车机又有多少的支撑？所以我不认同这种垂直的生态，这就是另外的一个根本原因。但是横过来就不一样了，它的量那就是巨量了，这就是为什么我认为还是跟水平垂直有关。

　　刘宝华：第一个问题，各位嘉宾都亮明了对这个问题的观点，没发现有特别赞成的，但有特别反对的，像殷教授把手机都要踢出这个生态圈了。

　　刘宝华：我们有三轮问题，但我给大家一个特权，三轮问题大家可以回答，也可以不回答预设的问题，按照自己觉得有什么更重要的问题值得探讨，大都可以讲出来。

　　第一个预设的问题是，在这个生态当中有一个观点，操作系统是发挥重要作用的底层，所以未来要构建这个生态的话，操作系统的竞争会是一个基础，一个底层，大家认可不认可这种说法？

　　方恩：刚才我提前把观点也表达了，对一家汽车主机厂来说，垂直搞操作系统这件事情是没有底层逻辑的，这是非常重要的。对我们来说，我们的用户使用手机也好，使用了他的各种移动终端也好，他是多品牌的，一定要考虑到这种实际情况。

　　我们要做的事情是，在跨品牌之间能不能构建一种生态，构建一种技术标准，跟手机厂去合作建立从操作系统，从底层建立起这种协议和标准，这个是我们要关注的，这就是为什么我们要推出生态域的很重要的原因。

　　这件事情大概两年多前开始的，最早我们跟OPPO一起来做这个，也的确是有点吃螃蟹，当然打通了以后发现的确还是很香的，这样一点点的。但是问题是我们没有把这个东西做成我们自己的，我们把这套标准和协议开放出去，这样让其他的品牌一起加入进来。

　　在这样的情况下，我们规避了操作系统之间的限制，主要还是从底层上去跟他们合作，让我们的汽车用户在品牌选择之前，不要因为我的手机和车机之间没有这样的打通，在场景或者说在这个体验上产生什么问题。

　　我们觉得比起卷操作系统，更应该思考怎么去构建这种多品牌的面向用户的首车互联的技术标准，把生态做大，甚至我们也不介意把它全部开放给其他的整车厂和品牌去使用，我觉得这样构建一个开放式的平台对我们目前这个阶段它应该是非常有好处的，这是我的观点。

　　应宜伦：从手机智能座舱连接来看，这个话题是十几年的话题。可以倒过来看，第一个要去思考的是操作系统跟用户的适配，在不同环境下加手机和车上的适配度有多大？

　　目前来讲全球没有一家能做到80%以上，包括苹果、谷歌，也包括我们中国。但是有的一个比较好的操作系统结合手机互联应用，我们首先要把这个手机当作应用来看，不要把它当作核心能力来看。

　　人工智能的时代之下会出现人工智能的手机和人工智能的汽车，我很悲观地说，在中国，人工智能的手机就没有可能会出现，因为美国的制裁，我们不可能有高算力芯片。而汽车可以用比较多的芯片去构建人工智能能力，所以实际上我们可以下一个比较严重的结论，未来三年到四年，谁把智能汽车做好，谁将拥有人工智能的王者地位。

　　我不知道这样讲，大家能不能理解。其实这个意见不是我个人的，我也问了很多高手。

　　为什么苹果和特斯拉他们没做？首先特斯拉座舱做的很差，我们不要因为特斯拉多牛，就认为他的座舱很牛。苹果和特斯拉他们两个核心就是要往人工智能时代走，而苹果可以固守手机的领域，也可以固守MR领域，但是我刚才说了由于中国的原因，中国手机的算力在未来几年只会在7纳米左右，而别人是5、3、1.5这样往上走，所以实际上我们只有汽车这条路。

　　首先从基本逻辑来看，在中国智能化体验其实已经不需要手机了，这个不是我个人感性说的，这个是我们服务的很多客户的数据证实的。

　　第二个问题，中国并不具备把手机从今天我们看到的智能手机进入到通用人工智能手机的时间窗口，所以中国注定了在智能汽车上会发展的更强大，因为只有这条路，因为汽车的空间更大，所以这点先做个澄清。

　　在应用层面来讲，随着智能汽车的普及，过去开发者不愿意开发汽车应用，现在也都在改变，主流的应用，不管是欧洲的还是美国的还是中国的都在为汽车做开发和适配，尤其是领先的，像理想、华为等等这些车。

　　他们已经提供了一套完全可以使用的比较深度的和比较互联的两种版本，这样的话能力弱的车厂可以直接使用，也可以做一些定制开发。

　　第三个，这些数据、接口和利益，其实都是在美国的以苹果和安卓为首的公司里，所以这是为什么欧盟要对苹果和谷歌做反垄断。欧盟在智能手机时代和移动互联网时代和互联网时代已经没有任何机会了，而汽车行业是欧洲最大的跟航空行业一样的两个行业，所以我认为欧洲的数字安全是有机会构建一套在智能汽车上的数字生态和商业利益的重新分配。但目前，我没看到欧盟有这样的举措。

　　第二个我想说的是，在应用层面上，目前我们有各种非常好的选择，也可以去选择。同时应用开发者也会针对各地来做很好的适配开发，因为智能汽车已经是可以不用争论的趋势了。

　　第三个谁掌握数据、谁掌握用户、谁掌握商业利益的分配，实际上目前来看还是以美国的苹果和谷歌为主来构建这个能力，所以我想对欧洲来讲智能汽车，今天我们讲出海也好，什么也好，这一块是恰恰是大家忽视的一块。

　　刘宝华：加一个小题外话，因为我知道您特别喜欢苹果的产品，苹果不造车，您是什么态度？觉得惋惜吗？

　　应宜伦：首先我并不了解苹果为什么做了这样的决策，但是我还是这么说，我不能帮苹果说，但是我认为其实是对外资品牌和豪华品牌来讲是一个千载难逢的机会。苹果如果造车，特斯拉如果把智能座舱往前提一步的话，这是假设，虽然没有实现，直接灭掉的就是你今天看到的所有合资豪华品牌，所以他们应该还有四年到五年的机会，这个是我看到的第一点。

　　第二点，如果我们来看五年以后，下一个更大的是什么？自动驾驶是看得清晰的，第二块是整车上的，我们讲的座舱其实已经变成了整车各个预控制器和各个接口原子化的整合，是一个混合的东西。

　　比如华为车上有个防晕车功能，他要调用的系统非常多，它不是一个座舱娱乐系统就能完成的，所以我是觉得这是你能看得清楚的。同时，我认为对MR来讲，如果苹果在5、6年后MR技术足够先进，我想车的体验可能不是我们今天讲的自动驾驶和智能座舱的体验，这个可能是整个汽车行业的挑战，代际差的挑战。所以对我来讲我们现在卷的挺厉害的，我们也没思考阳春白雪的事儿，这是我的回答。

　　何雷：针对是不是要在OS领域里面去布局，结合智能网联汽车的两个属性：智能化和网联化来看。操作系统现在都在做，也会有各种各样的定义，操作系统又是广义和狭义之分，狭义操作系统比较简单一点，计算机方面的，就是做简单的资源管理和人机交互管理，这是偏底层的技术，我个人认为没必要在这个领域去做更多的竞争或者布局，最好能够统一。

　　在这个基础之上，广义操作系统更多的是做一些差异化的中间件，差异化的框架定制，这就来到人工智能相关的领域，我们今天说的各种机器学习、大模型技术包括特殊的显示技术。智能化在这一层级之间，我觉得当前来看是有竞争的必要。

　　因为现在没有统一的技术路线来决定我们下一代的软件该怎么去走，到底是在众端还是众云，还是端云协同。特斯拉的自动驾驶主要依靠云，端上的代码已经很少了，在座舱这一块适不适用？这个时候反而需要百花齐放，大家按照自己当前的理解去做相应的布局。所以我认为在广义上的层面，是需要去布局的。

　　第二个问题是网联化。我们现在有这么多的手机品牌，有这么多的座舱的软硬件的平台，它的互联互通，它的整个生态的打通缺乏统一的接入标准、通信标准、数据交换标准，这就带来很大的问题。

　　我们想围绕着座舱也好、围绕着整车上面各个域，想把它做好整个硬件生态，网联上的打通就变得非常困难，这就带来一个问题。如何把智能网联围绕着汽车，把这个课题做深做透，我们现在主机厂这边也是有很多选择的，但是真的非常难，这个是我的一个观点。

　　杨宇欣：先说结论，操作系统重要吗？生态肯定很重要，任何电子产品，操作系统都是最关键的一环。手机或者车未来互通互联，操作系统是重要一环吗？我觉得不是。

　　刚才奇瑞领导说的我非常同意，咱们看全世界称得上操作系统有几个？windows、linux、ios、安卓，基本上一个手就数过来了，真正在出现操作系统，这是需要有特定的历史时机和特定的公司特质，首先做操作系统公司一定要中立，除了苹果比较特殊的，成为开放操作系统的一定要中立，只有中立才能有生态聚集，才能有足够多的实力，无论是资本的投入还是时间的投入还是技术的投入，才有可能成功。

　　所以现在汽车行业讲的操作系统基本都不是操作系统或者是广义的操作系统，它都没有到大家真正理解的操作系统那一层，更多是框架层、接口层、应用层、交互层，这些东西确实需要花大力气做的，但谁能把这个做出来，也不是车企做的，需要你有足够中立的身份，有足够大规模投入，有足够强行业号召力的人才有可能做好。

　　做个操作系统，可能分分钟弄，几十人上百人就做个操作系统出来，但是有生态，才能成为操作系统，所以怎么能够去建立一个大家愿意投入，相对中立的环境出来，才有可能打通，我觉得这个也是需要大家探讨的。

　　比如说以中国在智能电动车时代，中国车企领先的地位，是否能出现某种独立的第三方公司或者支持某种行业组织的出现来形成相对标准化的框架，能让大家再打通而且再渗透到其他行业，比如由车企挑头渗透到手机行业或者其他的刚才讲不光是手机，各种消费电子产品里面，这个框架才能打通。

　　甚至我觉得谁发起都无所谓，如果手机发起，未来要跟车打通，他们来发起，相对中立，有这种生态支持，其实也是可以的。

　　对于芯片公司来讲，我们并不care这一点，我们只需要支持那几个操作系统就行了，因为大家的框架要么跑到linux，要么安卓，不需要花很多精力，但我底层是否把这些核心的操作系统内核支持的足够好，性能优化的足够好，是决定上面所有框架的点。

　　最后所有这些上层，软件技术的支持或者生态的构建，大家回来一定不要忘了把芯片公司拉进来，因为我们把底层优化的顺滑程度就决定了你们上面是像老牛拉车一样的体验还是丝滑无缝的体验，这个是很重要的。

　　蔡莉莉：我发现这个议题，每个人的理解都不一样，我们来拆解一下什么是一套好的座舱系统。就像前面老杨说的，我们讲座舱的OS无非就是安卓，仪表是linux亦或现在是鸿蒙。这个是从真正意义上OS这个级别去看的，那么OS以上是什么？我们讲的品牌OS到底怎么定义的？其实品牌OS对于品牌来讲很简单，为什么今天我们可以把魅族的AIOS延续下来的原因是因为它有一个亿级用户的沉淀，它本身手机在做安卓系统的时候已经远远的超越于汽车行业的团队了，所以我们是把它的经验值拿进来，把它的精华拿进来以后，结合亿咖通现在在整车，原来传统的车端功能这样一些软件模块，再加上工程化的能力，整车的适配，打造了一套基于像领克也好，银河也好，品牌独有的元素，独有的风格化的UIUX框架以及HMI交互系统，协同车内各个电子板块，包括车控以及自动驾驶。如何在HMI实现自动驾驶，NOA架构下面让它有很好、很安全让人信任的一套人机交互体验，这是非常关键的。

　　我们刚刚讲生态，我原来在腾讯就负责腾讯的生态，是对汽车行业的。什么是生态？如果在车端本身基于车端的安卓去发育，刚才前面一个圆桌的时候，谈到你到底是让APP来适应还是你去适应APP，其实不是这个问题。今天把手机带进来是因为手机是每个用户的器官，所以能够让车和手机协同这是一个锦上添花的事，但它不是雪中送炭的事。

　　有好的一套LInux系统和底层通信协议交互的实现，对于车主和用户来讲，如果我的车端应用不够丰富的时候，我手机端的应用就是一个补充，它是锦上添花的作用。同时品牌不需要自己去造手机，它可以去跟手机厂商合作，定制属于品牌元素的品牌手机，但自己本身不是手机制造商。

　　原因是什么？因为我们每一次谈都是谈车端产品、车端技术，但是你最终这个车是面向于C的，手机也是面向于C的，所以我们大家同样面向于C的时候，你最终是为了把车卖出去以后让用户用的更好，用的更爽，用的更有黏性，让它更安全的去使用你的车。

　　所以品牌定制的这个手机是它产品与营销与用户运营的一个连接之一，一个连接点，它可以是车的权益之一，也可以是车后精品，车后商城、用户社区的品牌的点。我刚刚还在开玩笑说没有人会介意女朋友长的像刘亦菲，哪怕刘亦菲不是我的女朋友，这句话很经典，如果品牌自己去定制这些智能终端，基于它的生态能够给用户带来愉悦、快乐、美好，我们讲始于技术，终于好用。这是我的观点。

　　殷承良：关于这个问题，首先是有一个最根本的用途，大家没有认真的好好去琢磨这个事儿。刚才应宜伦说这个问题说了十多年了，其实在上海我记得很清楚，那一阵我们把汽车电子关于这一块叫车载和车控，有这么一句话，是车控电子还是车载电子？跟其他都叫车载，也就跟车控什么关系都没有，这才去考虑，否则的话一提起这个问题，任何一个主机厂首先全毙了它，因为我们不可能和你那什么的，我们要保证刹车安全和转向安全，所以自觉不自觉的想的都是过去的车载的概念，到今天没多少人提车控和车载的问题，而把它改了叫做智驾和智舱，还有一个泊车，舱、行、泊现在都讲一体，智能化在这里，其实在这里仍然绕不开这个问题，如果仅仅是智能座舱里的那些功能，在手机和车机端打通映射，这个可能还以考虑的，但是只要是往车的安全里也就是智驾，驾字可不是那么简单的事儿，那就一定是牵扯到安全的。我们基本上弄手机远程你说跟智驾怎么打通，有谁敢现在就放开了谈这个话题，我估计是没有一个整车厂它敢轻易的谈这个问题的。所以还是严格区分它干吗？

　　另外这个东西到底是不是有用？前面我讲了一些观点，还是水平的和垂直的。在这里我还要讲一个非常小的故事，其实早在2014年、2013年那个时候，上海市我本人做专家组长的时候评过一个项目，是上海市科委立的，最后结题就是手机和车机怎么打通然后映射，所以十几年的老问题了不是今天的问题，但是我可以明确的告诉大家最后的结论是，没办法，这个项目立了要验收但我们没有想到的是什么，整个原先想的把手机拷贝两个互通被小小的1.25块的手机支架打败了，最便宜的塑料了，弄完了以后，干吗要做这些东西，做那么多工作，然后弄一个屏上互相映射，最终的结果，如果现在还是这个样子，把手机放上一放不都是这样吗，如果要深层次的迭代和座舱、智驾全部都结合起来，这才有用。但是真的到了那个时候，刚才的逻辑又是新逻辑了，无人驾驶、自动驾驶，大规模互联互通，那个屏就比你厉害得多，我就要问又凭什么，这个手机还能有多大的用？

　　第三个问题是操作系统，这个我就正面回答了，肯定有用，全面的打通一定是我编一套程序就让它能用，这个车企底层不一样，仅仅是中间件一样，另外一个车企底层一样，中间件不一样，怎么跟智能打通，怎么跟行驶各方面功能打通？根本打通不了，想都不要想，不可能的事儿，我们是搞科学太明白这个中间的原理是什么。既然你这个压根都没有可能性，而真要往上，最后操作系统的统一就一定是需要的。

　　但是最后还是那句话，水平可以，垂直的就没这个生态，因为绝无可能性，人家为你那么几台车，为你那么小的量，我来开发，又不能通用，这个东西就行不通了，大概是这样。

　　至于说最后一个问题，怎么看苹果不造车，怎么看特斯拉不造手机？我是这么认为的，也只是主观臆断，不一定正确。

　　我觉得苹果做了非常正确的决定，原因很简单，大家今天讨论生态两个字那么好讲吗，生态意味着什么？大规模的多行业的交叉融合，汽车行业、人工智能行业，互通互联行业，这还是紧密的，还有能源供给的东西，现在你又要变成整车生态、家居什么都打通，最终的结果，你知道吗？

　　好多人他是一家企业垂直的自己干，你觉得有可能性吗，苹果为什么不这么做，它这么做它就死了，好不容易手机挣点钱，手机、Apple store挣的这些钱，我们国家那么多已经证明给你看了，天上是雷，背后是锅，脚下是坑，多少新势力造车，还嫌死得不够快吗，为什么要趟浑水，它不做就是对了。如果是做了以后，它必须拿它大规模利润来干这个，还不一定能成，只有傻瓜才这么干。

　　为什么不去整？我又不熟悉，重新杀到血淋淋的市场去做手机生态，去做Apple Store，软件也不是我的强项，特斯拉为什么要干？只有我们自己有一些自己感觉非常良好的，我这个生态也行，那个也行，操作系统好像我也行，我顺便问一问，操作系统里面核心的是你的吗？内核是你的吗？芯片是你的吗？如果下一次你稍微做大一点，美国人卡你的脖子，可能你死的更快，你有多少钱可以在里面烧？

　　还有我们说的供应商一造反，你不能说死得更快，大家想明白我真的是一点都不看好。垂直生态，一家全包全是你自己，这是蠢蛋才干的事儿。

　　刘宝华：嘉宾的答案一轮比一轮更多样化，刚才是说操作系统。下一个问题我们聚焦生态化，之前有一个说法叫上半场电动化，下半场智能化。后来又多了一个把智能化也分了上下半场，生态化是智能化下半场的，这个说法大家认同不认同？

　　它这个说法指的是智能化的决战的焦点在生态化，大家认同不认同这个，或者大家如果不认同，您认为决定智能化胜负的关键战又在哪儿？

　　方恩：这个话题要分开看，生态化应该是一个方向，当然不是唯一的。因为接下来这种差异化的竞争也好或者接下来的车厂怎么往下走，去打智能化的下半场。

　　先回忆一下，刚才在讲手机的时候和车机之间的关系，从站在用户使用的角度来讲，他没有那么多很矛盾的地方，说白了我觉得这不是那么严肃的话题，你把你开车的时间和你在车上的时间，把用户终端的注意力和交互做好，接下来其余的时间你再留给手机也没问题，所以手机和车机之间不是你死我活的问题。我觉得构建这个生态无非就是怎么把车整体的用户体验做好，我们先把这个事情做好。

　　用户体验这个东西，不仅仅是生态。我觉得汽车发展到现在，有一些基础的东西还是没解决。首先车本质上跟手机不一样的地方是它必须要把安全放在第一位，我们在智能安全、智能舒适这方面做好了吗，我觉得还有很多可以卷的地方，这个话题可以展开很多。

　　再结合一些生态，我觉得这个可能是一个比较好的方向。所以说下半场要卷的内容还是很多的，本质上还是那句话，你是为你的用户是不是打造很有竞争力的体验，同时也能跟你的品牌所宣扬的价值观是否能产生共鸣，这些东西都非常有关系。

　　刘宝华：生态化是智能化的重要因素之一但不是唯一，不是最重要的？您觉得排在第一位最重要的有吗？

　　应宜伦：我不认同这个观点，我觉得我还是认同新能源是上半场，智能化是下半场。因为新能源其实已经在中国出现了两个将近一万亿的企业了，我不相信生态化会出现任何一个一千亿的企业，这纯属扯淡。

　　第二个我是觉得从整个方向来讲，从互联网的进入，因为当年我们博泰14、15年有一句话叫比互联网懂汽车，比汽车懂互联网，那个时候互联网方兴未艾的在涌入，垂直互联网到BAT，接着我们发现集成电路和汽车也在融合，尤其对中国来讲这个问题就特别凸显，所以我们公司一直认为应该在集成电路上布很多局，事实上我们也布了很多。

　　今天是ICT和汽车的融合，我前些日子跟一个朋友在聊天，他说的一句话非常对，他说不是ICT和汽车的融合，是汽车已经进入了ICT，所以不存在灵魂、肉体、外表，实际上本质你已经在里面了，你要么在里面你是一个散场的选手，你要么被淘汰掉，这个是特别有意义的话题，汽车占ICT的一部分，而不是说汽车和ICT的融合，所以我坚定的认为智能化肯定是未来比较重要的点。

　　第二个回到体验、场景、融合感知，我认为这都是词。核心一个问题，我举个例子，因为我平时都出差我特别忙，最近买了台理想的MEGA，我儿子周六、周日都上学用，司机送他，我也不在。

　　他回来就跟我说，找个车怎么好怎么好，就是你不知道一个小孩子他能把这个车摸到连你自己都不相信有多了解。然后我就问了，因为我们家200万、300万、400万、500万、700万、800万的车也挺多的，我说跟谁的车比好，不讲品牌了，他说那些都是垃圾，我觉得这就有点像乔布斯当年做iPad，让小孩去玩一样。

　　随着智能汽车越来越智能化，过去音乐导航这些应用很快会被替代掉。大家会看到人们对车使用属性和使用场景已经发生质的变化，在网上和小红书和抖音你会看到无数种使用场景。

　　如果你的车真正能打通所有的接口，能让这个车变得有生命，现在基本上主流车厂都一个月一次OTA，你的体验和场景又完全能超越小屏的手机我们常用的行车的应用，我觉得这个一定是未来必然的趋势,再加上通用人工智能和自动驾驶，这个想象空间就会变得非常大，所以我想孩子的一个想法其实就是一个答案，这也是我的答案。

　　应宜伦：10岁，他很喜欢MEGA，我不能说其他豪华品牌，但是他就和他妈说，你把那些车全扔了，这是他的原话。

　　何雷：我觉得汽车叫智能网联汽车，从现在来看只要是带联网的，最终的殊途同归都是生态化，这本身大家都没错，但是提到智能汽车，说智能化的下半场是生态化，我不太认同这个命题。

　　我觉得现在从智能化的角度来看，我比较赞同另外一种说法，现在我们是单车智能，是自己玩，在车内玩。我们的下半场可能就不光是车内各个域要打通，车要跟所有智能化的设备，包括手机后面还有其他的智能化产品形态的出现，包括穿戴的设备还有其他家里的智能化设备的互联互通，还有云端大脑的打通。

　　我现在可以评定的是应该在三到五年以后大规模的智能化的融合技术，智能化的融合场景一定会是我们现在所看到的智能化的下一个阶段，大家正在发展的。

　　至于说整个生态化来看，车的整个智能化应该放在整个国家的智能交通的大局里来看，车就变成计算节点，是整个交通智能化生态里计算节点而已。单纯从车本身，我们说智能化作为下半场，我觉得把生态化的格局看小了。

　　杨宇欣：我也不太同意生态化是下半场，我刚开始说的是我一直认为生态是手段，不是目的，所以你的目的是什么，如果智能化非要分上下半场，上半场我觉得更多是需要解决有无的问题，所以大家先上智驾后上智驾、先上NOA后上座舱、大屏小屏等等这些，大家在抢速度解决有无的问题。

　　下半场解决什么？下半场可能大家都上了之后解决真正体验的问题。刚才各位嘉宾或者我们的问题提了好多互联互通，都太抽象。我们到底打通什么，我们到底互联互通什么？

　　下半场我觉得最重要的是两个点，一个是数据的打通，用户需要车懂我，它知道我的习惯，不光是在车里的习惯，我整个生活习惯。因为现在大家被电子设备包围了，你的数据存在所有跟你有接触的电子设备里，这些数据对你很了解，最后通过我们来讲人工智能技术。人工智能也是个手段，但未来通过它自己的模型，通过对你数据的挖掘来懂你，让你舒服。

　　第二个就是体验的打通，我能在车里或者车外或者所有的电子设备上面能够享受相对比较共通的体验，这样我的学习成本就很低，同时我习惯的一致性也会比较好。如果到下半场我们怎么解决这个问题？就回到了刚才讨论的那么多问题，我们是中间的框架、接口、协议等等，这都是实现这些东西的手段，这就是聪明才智的技术人员大家怎么去把现代的技术排列组合或者创造新的技术来实现这一点。

　　智能化下半场拼的是用户体验，如何更好的去利用数据，如何给客户提供最优的，他愿意的这种体验，我觉得这个是最重要的。谢谢！

　　蔡莉莉：体验是最重要的。我觉得不矛盾吧，智能化和生态化，我们有句话叫无生态不智能，它应该是相辅相成的，智能化这个板块里边我认为，我们最终一定以C为中心，以用户为中心，同时我们要结合环境，从产品到营销到用户到全生命周期到你当下的这样一个环境下面，当整车都卷成这样的时候，你要降本增效的时候，同时你还得要为用户持续源源不断的输出更好的体验和服务的时候，这个时候什么是最优级？

　　我觉得这个议题可能是大家所有的车厂都关心的吧。我们为什么要去做更多的所谓的跨终端的生态协同，一方面是为了让品牌有更多抓手，与用户的触点，时长更多，与用户的数据直联，同时对于自动驾驶这个板块，我们希望车企这边一定是让用户的系统成为标配以后，再不增加成本压力，能够为企业持续经营和市场的不断发展去做更多的用户联系，提供更安全的NOA，这个是刚需。

　　什么是高频场景，导航也好、音乐也好，在生成式大模型环境下面，我们后面整个交互系统都会慢慢的去迭代，所以对于用户来讲，它本身就需要不断的去适应，这里都是时间成本，所以整车厂在规划的时候，包括生态板块，生态伙伴在规划的时候，一定是以C为核心，同时站在整车厂这个角度，大家一起来共同推进智能化也好、生态化也好。

　　还是依然回到各个企业，我们都是整车厂的生态，我们也都是整车厂在智能化这个板块里面的选择。

　　殷承良：我的观点是这样，任何东西最后横纵连横走向生态是必然趋势，而且这一天也是越来越快的到来，这是第一句话。第二，我们讨论的是车，从车再往生态里面走。

　　关于用户体验，大家提的很多，我首先赞成必须要有好的用户体验。但是用户体验，你可能只是从ToC端的一个产品来说的，但是我们这个生态可别忘了牵扯到各行各业，老实说我本人另外做了非常多的产业方面的规划，参与了很多这些工作。

　　我们最后打造的这个生态其实是多种东西的，有车的，有网络的，有智能交通的，有人工智能的，有大数据的，有云的，还牵扯太多的映射，这里面有的压根就是ToG，也有ToB，真正ToC的反而是论个数的，它是少数，大部分是ToB、ToC，牵扯到其他行业，当然其他行业也有ToC的用户体验的。

　　从这个角度上来说，我说不矛盾。某种意义上咱们的用户ToC端的体验它是整个大环境、大生态里面的一个子集，这么来理解这个事儿，顶牛的地方也就没了。

　　在这个过程当中说单车智能也好，我就回应一下，好像咱们这个世界上一定都是单车智能为主，甚至拿特斯拉来说事儿，这个话也对可是也有缺陷。

　　首先特斯拉你真认为它是单车智能吗，你别忘了真正意义上全世界所有的车，跟它的数据中心能连的唯一一个汽车厂就是特斯拉。特斯拉在美国，马上也要进中国了，如果我们拿这个东西说事儿，不考虑生态，不考虑互联互通，我可以告诉你用不了几年在这里它的星链，42000颗星链都打出来了以后，你看你又被它甩的不知道哪去了。

　　所以未雨绸缪，我们坚持我们有车、有路、有网、有云，然后讲究互通互联的大生态，所以这个生态非常、非常重要，千万不要一味地去讲单车智能和智能网联割裂开来，这个是不对的。

　　最后互通互联的过程当中才是大家彻底融合，它能够产生巨大的新东西，是从这里出来的，我们有很多新机会，远远不止我们车这一点，软件上、APP上可以用在世界任何地方，可以做太多新鲜的东西了，时间关系就不展开了，但是我是觉得我们这么理解生态，这么理解各个行业的交叉融合，这么去理解未来发展重大机遇才是王道，这是我个人观点，谢谢！

　　刘宝华：上一轮我们从答案中感受到了多样化，这一轮更多差异化也出来了，有人认可生态非常重要，有的嘉宾认为可能不那么重要，有的嘉宾认为重要不重要都不重要了，我都要。

　　最后一轮问题本来设计的是这样，有一类公司拥有生态，比如车机、手机可以一体，硬件软件可以一体，其他终端和物联网可以一体。，们本来想问这一类的公司它是不是具有碾压性的竞争优势？从前面大家的分析来看可能大多数人可能不认可这个，您可以再亮明一些观点。如果不认可，大家认为下一轮智能化或者智能电动车到深水区后，竞争的关键点，如果不是这个生态化、三位一体化，到底是什么？

　　殷承良：我今天讲了很多了。第一，我们是从车开始的，所以在讲这个时间点的过程之中，我先说的第一个结论就是还有多少整车厂能活下去，这个活下去的时间可能三年最多五年差不多是个位数，这是我第一个结论。

　　第二个活下去的整车厂，活下去的跟它配套的才有资格去谈后续的生态，还有后续的东西，你死都死掉了，怎么可能有这个。在这里最后活下来的那个个位数，一定会把电动汽车以及结合电动汽车的智能、互通互联都向前推，这是我说的第二个观点。

　　第三个，他们一定是每一家都有自己的能力，也有自己受限的地方和强的地方，所以必须有合作伙伴，这也是为什么我特别赞同水平生态的根本原因，一定是要找到合作伙伴。

　　尤其是大融合的过程之中，每个行业都是一个层，每一个层可以出巨无霸企业，最终统领全世界的经济科技发展，但绝对不可能是垂直的这一家主机厂，想都别想，那是做梦不可能的事儿，所以最终衍生的形态大概就是这个样子。最后不同层次人共同努力，怎么想都可以。

　　蔡莉莉：就像殷教授讲的华为也是自闭环的，非常强势，全黑。小米也是全闭环的。李书福搭生态的亿咖通，我们作为HUB，协同了芯擎从芯片，协同了魅族到操作系统交互的框架以及手机端C端这样一套交互HMI设计。

　　蔡莉莉：对，我们还协同了星链。但我们不只是说有了全栈能力就可以主导一切，我始终认为这是一个行业生态。作为有幸能够拉通所有资源的HUB提供商，车厂的合作伙伴，我们是非常open的去把这样的全能力、全资源面向给所有车厂，在给车厂这一轮卷的过程中和下一轮用户体验和生态智能化提升过程中去起到助手的角色。

　　同时为每个汽车品牌去做深度的人机交互HMI定制，既有协同性又有差异性，同时还有补充性。所以对于车厂来讲，不一定是所有端到端OS都要自己做。我们作为小米、华为类似的整体方案提供者，很愿意跟大家一起来共进退，同时互相成就，双向奔赴！

　　杨宇欣：我可能比较轴，就按照我的逻辑来讲，最终无论你自己体系里是否有不同的生态还是就自己老老实实做车，你拿到用户面前，就是你要挣的那份钱，用户比较的还是最终你能给用户的体验。

　　这个体验是一个广义概念，包括你的价格、长相、服务，这都是体验的一部分，性价比也是最强的体验。每个企业自己的禀赋不同，一定要找到自己能够胜出的那条路，这条路有可能是完全的垂直整合，有可能是靠横向的生态方式来提供出它能够提供的最好的性价比，所以我认为这个东西没有绝对的对或者错的概念，最后胜出的企业就那么几家，总能找到自己胜出之道。

　　我不完全跟殷教授一样，也可能出现垂直的这种，那得能力特别强，想靠自己完全垂直整合胜出的机率要远低于靠平台化胜出的企业的机率。

　　殷承良：回应一下传统汽车厂能剩个个位数，他们一定能活，完完全全向水平转，至少二三十年，不会马上消亡。

　　杨宇欣：最后胜出，大家得找到自己的生存之道，这个并不一定需要有固定的模式或者哪种一定会胜出。

　　何雷：从主机厂的角度我不太认同主机厂一家把所有东西全部整合起来，全部给做了，这是我的一个观点。为什么？做汽车它是非常庞大的工程，涉及到的软件、硬件非常多，主机厂更多时候应该在庞大业务当中做出跟自己当前实力，定位相关的最有价值的那一部分，其他的要拉更多相关的高校、企业或者供应商一起把自己的产品，以最快的速度，最高的性价比，最好的成本做出来。

　　一家想把生态每一块都做好是非常难的事情。所以说有所为、有所不为，这是很关键的。

　　未来车上面的那些硬件平台是不是都跟今天的主机绑卡一样了，都是通用的东西了，标准一旦统一，直接插卡有需要放上去就行，放芯片是最高效、最简单的，这是我的观点，说实话我不太赞同啥都干。

　　应宜伦：现在比较大的车企和比较大的科技公司以及比较明确的新势力，我觉得不管走哪条路都可能成，因为他们已经验证了他们是成功的，当然他们有他们的挑战，这些都是我们伟大的客户，我就不评价了。

　　最后结尾的时候，我可以给同业者做一些分享，作为一些总结。第一个我觉得殷老师说得很对，我今天认真听讲了，融足够的钱让自己最晚的死，同时跟最好的客户和最好的朋友认识。

　　应宜伦：总有人要死。我的意思是融足够多的钱最晚的死，最晚的死就活了，然后同时跟最好的客户和最优秀的朋友在一起，因为人以类聚，物以群分。

　　第二个，有一种公司做的不错的，比如亿咖通做的不错，他们有芯片、有操作系统，海外做的很好，然后有手机，卫星我不太懂，整体来讲又有量做支撑，又可以做第三方，像红旗的突破也是非常不容易的，我觉得这也是一种思路。

　　第三个这是我讲的重点，我认为贾老师今天开场讲的我也听了，我觉得我们现在已经是在聚光灯底下了。但事实上今天无论是美国、欧洲都在用放大镜、显微镜来看我们，所以我特别建议在座所有的同行再难要合规，再难质量是天大的事，再难知识产权要重视的，再难数据隐私是重要的，再难要符合任何一个地区的最高法律要求。

　　最后这一条非常非常关键，我也认为这条可能是未来我们从业的小伙伴们，不管是整车厂、零部件出海或者经营当中可能会遇到的一个比较严重的问题，而这方面我认为现在大部分人比较关注销量、利润或者市占率，还是非常浮躁的、不健康的，甚至我就不用形容词了，还是特别呼吁吧。

　　虽然周围环境比较污浊，自己还是要做个清流，因为我们今天已经被所有人用放大镜和显微镜和探照灯看着了，过去我们可以自己搞，但如果出一点点事可能对你们这个企业就是灭顶之灾，我这个作为结尾，谢谢大家！

　　方恩：我在想到最后一个发言了，我的观点不怎么重要了，因为我今天来参加这个论坛之前，跟一个手机行业的朋友交流了一下这个话题，他的观点是这样的，未来会出现两类企业，一类企业叫生态型企业，这是他的观点，第二类企业是专业型企业。

　　所谓专业型企业必然在某个领域找到自己核心价值，拥有护城河。生态型企业是指，我就不指名道姓了，大家都知道，是构建了现在生态护城河的这些车企，他认为未来这两种企业会活下来。

　　我的观点是在这个基础上，首先企业能不能活下来，总归是在未来在用户心目中有你的那个企业才能活下来，因为现在用户心智这个话题是非常重要的。

　　对于没有生态或者正在建生态的这些企业，它的目的肯定不是为了生态而生态，它是最终品牌力要植入到用户心智当中，这个是最关键的点。未来就是用户心智的抢夺大战，在这样的点下，无论是今天谈到的生态还是谈到的AI模型，还是座舱的交互，这些等等，一切都是为了用户。这是我的观点。

　　刘宝华：谢谢各位嘉宾，我们几轮分享下来，从多样化、差异化到最后形成了一定的统一的共识，所有前面问的问题都没有标准答案，大家从各自的感悟和认知出发，回答的都很有价值。

　　比如刚才最后一轮有的人说生态非常重要，但这个生态又不是灵丹妙药，不是有了生态事情就一定能成功，包括大家反复提到用户体验，用户体验也不光是生态能够决定的，还有其他东西，比如车的安全没做好也不行，性能没做好也不行，包括提到的造型方方面面都属于一个体验范畴。

　　再比如应总刚才点名亿咖通做的不错，整个生态体系做的不错，亿咖通的领导表示愿意把生态开放出来，跟整个行业一起推动这个事情，大家一起做得更好。

　　包括应总最后的表达也呼吁了贾老师开场讲到的很多合规的、底线的东西，时间关系今天只能分享到这里，但是这个话题和思考没有中断，非常感谢大家的分享。

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